כיצד תשפיע הרכבת על חריש? המומחים מנתחים

בחודש שעבר התקבלה ההחלטה על הקמת תחנת רכבת בחריש, כחלק ממסילת מנשה, שתחבר את חריש לרכבת העמק בצפון ולמסילה המזרחית בדרום. ההערכה היא שהנסיעה הראשונה ברכבת חריש, תתרחש, במקרה הטוב, בשנת 2030, אבל הציפיות כבר מרקיעות שחקים.

כך לדוגמה כתב אחד התושבים בתגובה על פרסום הידיעה על אישור הקמת התחנה: "מזל טוב, הדירות שלכם עלו עכשיו בעוד כמה שקלים".

האם הרכבת אכן תתרום להתייקרות מחירי הנדל"ן בחריש? מהן ההשפעות הצפויות של בינוי התחנה על חיי היומיום של התושבים ומה הצפי שהרכבת תהפוך את חריש למטרופולין תוסס, תעשיר את קופת העירייה ותתרום ליציבות הכלכלית של הרשות? ובכן, התשובה מורכבת. שישה מומחים מתחומים שונים, מנתחים את המצב ונותנים עצות לעתיד.

---

עליית מחירים? רק אם מרחק ההליכה לתחנה לא עולה על 6 דקות

דליה עסיס, שמאית, משפטנית ומתכננת ערים

"מחקרים שנעשו בעולם לאורך השנים מעידים באופן מובהק על פרמיות במחירי הנדל"ן בסמוך לרכבת. עליות המחירים יכולות להגיע מ-10% ועד 30-40% במחירי קרקע, שזה אומר עלייה של עד 20% במחיר הדירה.

"העלייה הגדולה מתרחשת ברדיוס של עד 500 מטרים מהתחנה, שם ההשפעה היא החזקה ביותר. מדובר במרחק הליכה רגלית של 6 דקות מהתחנה. זהו מרחק שאנשים מוכנים ללכת אותו ברגל ולכן אפקט עליית המחיר הוא הכי בולט באזור הזה.

"בנוסף, אם יש ירידת מחירים אז באזור הזה היא תהיה מתונה יותר, זה תמיד עולה או יורד באופן יחסי לשאר העיר".

הוחלט שמסילת הרכבת תהיה מצידו המערבי של כביש 6 (מרוחק מהעיר) ותושבי חריש יתחברו למסילה באמצעות גשר או מעבר תת קרקעי של 300 מטרים לפחות. מיקום התחנה עצמה, טרם נקבע ולא הוחלט אם היא תהיה בצד המערבי או המזרחי של כביש 6.

"אם התחנה לא תהיה בצד המזרחי של כביש 6, בהחלט יכולה להיות לזה השפעה שלילית. אנשים לא רוצים ללכת כל כך הרבה ברגל ואם הם יעדיפו לקחת את הרכב הפרטי כדי לנסוע לתחנה זה בעייתי ויפחית את השימוש ברכבת.

"נדרשת גם חשיבה על אופי הגשר ו/או המעבר התת קרקעי המתוכנן, צריך לפתח אותם שיהיו בהם מוקדי עניין ומסחר של חנויות או דוכנים, כי אנשים לא אוהבים ללכת ברגל, בטח אם המעבר הוא מקום חשוך או מוזנח.

"אם הפיתוח הסביבתי יהיה מוטה הולכי רגל והמעבר יהיה נוח ונגיש, אז בהחלט תהיה לזה השפעה על מחירי הנדל"ן. אבל אם המעבר לא ילווה בפעילויות מסחריות או אפילו יהפוך למוקד פשיעה, זה בעייתי כי 300 מטר זה מרחק לא קטן, ולכן אני בספק אם תהיה לזה בסופו של דבר השפעה חיובית על עליית מחירי הנדל"ן.
"בתנאים האלה חשוב מאוד שהנהגת העיר תתעקש שלפחות התחנה תהיה בצד המזרחי ושהמעבר יהיה מאוד נגיש להולכי רגל".

---

ישתמשו ברכבת? רק אם התחבורה הציבורית המזינה תהיה יעילה

עדן רונן, דוברת ארגון "15 דקות" המקדם תחבורה ציבורית איכותית כחלופה לשימוש ברכב הפרטי

"רכבת מפתחת אוטומטית את העיר, כי לתושבי העיר קל יותר להגיע לאזור המרכז וקל יותר לאנשים מבחוץ להגיע לעיר. עם זאת, השאלה המשמעותית ביותר היא מהי רמת הנגישות של הרכבת. ידוע לצערי, שרוב התכנונים של המסילות, גם החדשות יותר, לא באמת מגיעות לעיר, אלא לידה, ולכן הבעיה הכי גדולה היא שהרבה פעמים לא מתאמים מספיק קווי אוטובוס שמזינים את הרכבת או שעושים את זה בחוסר תיאום. כלומר, גם אם יש קווים מזינים – השעות אינן מתואמות. אם נוסע מגיע לתחנת חריש וצריך להמתין עוד חצי שעה לאוטובוס הביתה, הוא יצמצם את השימוש שלו ברכבת ויעדיף לנסוע ברכב הפרטי.

"מיקום הרכבת נקבע בקצה העיר ולא במרכזה כך שהיא נגישה רגלית רק לחלק קטן מהתושבים. בהתאם, על הנהגת חריש לדאוג כבר מעכשיו לתכנון של קווים מזינים לרכבת שיפעלו בצורה יעילה וטובה. העירייה צריכה להיות ערנית ולפעול, בשיתוף עם משרד התחבורה, לטובת התושבים שלה. צריך לדאוג למספר קווי אוטובוס ישירים לתחנה מהשכונות השונות, שיפעלו בתדירות גבוהה ויהיו מתואמים עם שעות הרכבת.

"תכנון כזה ימנע מאנשים להגיע לתחנה ברכב, כי אם כל חריש תגיע לתחנה ברכב פרטי יהיה פקק מטורף וזה לא משהו שאנחנו רוצים ורוצות. בסוף, זה תלוי בתכנון מוצלח. הקמה של רכבת זו בשורה טובה, אבל צריך לדאוג שהיא תתוכנן נכון ושכל המשמעויות הרחבות יילקחו בחשבון".

---

אם הרכבת תחסוך את הצורך ברכב שני למשפחה, ערך הנדל״ן יקפוץ

ד״ר אפרת טולקובסקי, מנהלת מכון G City לחקר נדל"ן באוניברסיטת רייכמן

"בגדול, בלי השפעות אחרות, כי אי אפשר לדעת מה עוד יכול לקרות במדינה במקביל, הגעה של רכבת היא מאוד דרמטית. היא יכולה מאוד להקפיץ את מחירי הנדל"ן בעיר.

"מה זה יעשה ספציפית? זה תלוי באופן ההגעה של התושבים לרכבת. אם הרכבת חוסכת למשפחות בעיר את הצורך בקניית רכב שני, מדובר בכסף ענק. אם בזכות הרכבת, משפחה בחריש יכולה להסתדר רק עם רכב אחד או שניים במקום שלושה, מדובר בחיסכון של בין 2,000 ל-3,000 שקלים בחודש. במקרה כזה, מטבע הדברים, ערך הנדל"ן בעיר קופץ.

"אבל אם עדיין, למרות הרכבת, תהיה בעיה של נגישות או חניה, וכל משפחה עדיין תצטרך רכב נוסף כדי לזוז בעיר, אז ההשפעה תהיה מינורית יותר. רק אם הרכבת תחסוך לתושבים רכב נוסף – תתחיל הדרמה האמתית במחירי הנדל"ן בעיר.

"המחיר נכון להיום בחריש הוא 14-15 אלף שקלים למ"ר אבל ככל שחריש תצמח ותגדל מסה קריטית של תושבים, מחירי הנדל"ן בה יושפעו ויעלו. זו מסה שמייצרת אנרגיה של עשיה, תעסוקה ומתן שירותים בתוך העיר".

ד"ר טולקובסקי מאירה נקודה נוספת: החיבור הישיר למרכז והתחנות הקרובות במסלול שנקבע. "זה מאוד משנה אם נוסעים יכולים להגיע תוך 10 תחנות לתל אביב או שהם צריכים להחליף רכבת. צריך לבדוק גם אם הרכבת של חריש תביא את הנוסעים ישירות למרכזי תעסוקה משמעותיים. לדוגמה, חיבור ישיר למרכז התעסוקה בראש העין ייתן מנוף ויתרון אדיר לעיר".

---

"בגדול, לא עשינו כלום לטובת פיתוח העיר"

ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון ועיצוב אורבני באוניברסיטת בן גוריון בנגב, אדריכל ומתכנן ערים

"כל הרעיון של פיתוח תחבורה ציבורית או פיתוח סביב תחנות רכבת, הוא למנף את הנגישות האזורית שנותנת תחנת רכבת, לאפשרות של אנשים להגיע ליעד ללא שימוש ברכב, אלא ברגל או באמצעים קלים כמו אופניים. אחרת, ברגע שנכנסים לרכב ולא מוצאים חניה בקלות או בכלל, הרבה פעמים פשוט ממשיכים עם הרכב.

"תחנת רכבת אמורה להיות מוקד פיתוח של מגורים ותעסוקה סביב התחנה. אם המסילה נמצאת בצידו השני של כביש 6 אז המרחב הכי רלוונטי, מרחב הליכה של 15 דקות סביב התחנה, הוא ברובו בלתי שמיש כי הוא מנוצל על ידי תשתיות תחבורה, אז בגדול, לא עשינו כלום לטובת פיתוח העיר.

"גם בתל אביב, בה הרכבת עוברות בלב העיר, האזור סביב התחנות, למעט תחנת השלום, הוא ברובו לא מפותח. למה? כי רוב השטח הרלוונטי תפוס על ידי תשתיות תחבורה, השטח מנוצל לאוטוסטרדה וזה פשוט פספוס".

בנתונים הקיימים – למה אפשר לצפות? איך ממנפים את העיר?

"המיקום של חריש הוא לא תוצר של מדיניות תכנון רציונלית, אלא של חשיבה צבאית-אסטרטגית ותלויה במצאי קרקעות המדינה. אם היתה מדיניות רציונלית ויודעים שעומדים לפתח את המסילה המזרחית, אז האידיאלי היה למקם את הרכבת במרכז העיר. כשהולנדים מתכננים פיתוח באזורים עירוניים חדשים הם דואגים שהרכבת תהיה במרכז.

"אני מניח שהפיתרון של מינהור היה יקר ונדחה על ידי משרדי הממשלה, למרות שבטווח הארוך זה הפתרון הנכון יותר, כי הפיתוח של תעסוקה ומגורים יכול היה לפתח את העיר ולייצר תועלות כלכליות שהיו תורמות יותר.

בפועל, העיר זכתה בתחנת רכבת יותר קרובה, יהיה קו אוטובוס שיחבר את הנוסעים לתחנה בנסיעה של בין רבע שעה לחצי שעה ומי שאין להם ברירה, ישתמשו בו. השאר ייסעו ברכב. המדינה ממשיכה לעשות את אותן הטעויות כל הזמן מתוך מחשבה כלכלית קצרת טווח, העדפה מובנית לכלי רכב וחוסר הבנה איך לתכנן סביב תשתיות תחבורה כמו רכבת. במצב כזה קשה לצפות שחריש תתפתח למטרופולין מרכזי".

---

רכבת בחריש? "אני אגיד לך מה הסיפור: חצי ניצחון"

ד"ר יואב לרמן, גאוגרף המתמחה בקשר בין הסביבה הבנויה לתנועה במרחב העירוני ומייסד חברת פלאנט לתכנון עירוני. חברת פלאנט תכננה את הפרוגרמה למבני הציבור בחריש

"הייתי מעורב בנושא הרכבת עוד בתקופה של מנכ"ל העירייה הקודם יעקב נתניהו. באותה תקופה התכנון היה להעביר את תחנת רכבת חריש באזור התעשיה של עירון, בצומת מג"ב.

"אז אמרתי לנתניהו ולקשת, 'חבר'ה יש לכם פה רכבת. זה עניין גדול. צריך לבקש שהרכבת שקוראים לה 'רכבת חריש' תהיה בחריש. הם הבינו את זה, אני חייב להגיד לזכותם.

"מה שנבחר הוא שיפור משמעותי לעומת חלופת המקור. איפה המלכוד? זה בצד הלא נכון של הכביש. חייבים להגיד את זה. תושבי חריש שגרים מזרחית לכביש 6 יצטרכו להגיע למסילה בצד המערבי של הכביש. התכנון של החיבור חייב להיות מאוד מוקפד או לכל הפחות מוצל, אחרת חבל על הזמן. אף אחד לא יבצע הליכה של 300 מטרים בגשר או במעבר תת קרקעי מצד לצד. זו התאבדות. זו אולי הליכה של 5 דקות, אבל בשמש, אם ההליכה מונוטונית היא יכולה לחוש כמו רבע שעה.

"המלכוד השני הוא שאלת התפתחות הבינוי סביב התחנה. עיריית חריש צריכה להתעקש שתהיה להם תחנה בצד המזרחי. כך הנוסע, שנכנס לתחנה ו"עבר בידוק" כבר יכול לקנות קפה או משהו אחר בקיוסק וללכת לצד השני במעבר שהוא מוגן אקלימית או במקרה הטוב ממוזג. אפשר שתקום תחנה גם בצד המערבי, לא חייבים כניסה אחת. עדיף אפילו גם וגם".

השאלה היא איך הרכבת תשפיע על התפתחות העיר?

"ברמה הפרקטית של התושבים והתושבים העתידיים, הרכבת היא בונוס רציני. אנשים ששוקלים לעבור לחריש יהיה להם גיים צאנג'ר בסיפור הזה, כי רובם מחזיקים עבודה מחוץ לעיר, בנתניה או בתל אביב, ולכן המעבר לחריש צפוי להיות הרבה יותר נוח.

"ברמת הישוב, אני לא בונה על זה שהרכבת תכניס הרבה כסף לעיר. לא כל תחנת רכבת היא מרכזית כמו תחנות תל אביב ורמת גן שסביבן קם מרכז העסקים של ישראל. רוב התחנות בארץ הן כאלו שרק נוסעים מהן לערים הגדולות. העירייה יכולה לתכנן אזור מסחרי בקרבת התחנה, אבל זה לא שהולכת להיות אצלכם בורסה או מרכז עסקים גדול. אבל פרנסי העיר צריכים להתעקש שתהיה לכם כניסה בצד שלכם. זה מהותי כדי שתהיה לכם שליטה על חוויית הכניסה לתחנה והנגישות אליה.

"צריך לתכנן נכון גם את מספר מקומות החניה. תחנת נתניה לדוגמה, יש לה יותר מדי חניונים. זה לא שהחניון לא מלא, אבל אם ניתן היה להשתמש בקרקע בצורה קצת שונה, עיריית נתניה היתה עושה הרבה יותר כסף ממה שהיא עושה היום, כי בפועל, מקום חניה הוא חיוני לתושב, אבל הוא לא מכניס כסף לעירייה. צריך למצוא את האיזון הנכון, לשאוף למצב שחלק מהחניון הופך בהמשך למסחרי או משהו אחר, העיקר שיכניס כסף לרשות".

---

"אין בשורה לעיר: תחנת הרכבת רק תחזק את חריש כעיר שינה"

תמיר בן שחר, מחברת צ׳מנסקי-בן שחר לייעוץ כלכלי

"חריש מתוכננת הפוך. הנדל"ן המניב שלה נמצא בצד המזרחי ואזור התעסוקה החדש שלה הוא בחלק הדרומי (שכונת מעו"ף וחריש דרום בהתאמה. ר.פ) – שניהם לא מקושרים לרכבת ולכן זה כבר לא משנה אם התחנה תהיה מזרחית או מערבית לכביש 6.

"כל עוד אין נדל"ן מניב שמחובר לתחנה, תחנת הרכבת הזאת רק תחזק את חריש כעיר שינה. ולכן האמירה של ראש העיר לפיה הרכבת היא 'בשורה טובה לעיר' היא לא מדויקת, אין בשורה לעיר. יש בשורה טובה לתושבים שיוכלו להגיע למקום העבודה במרכז בצורה קלה יותר מהמצב כיום, לצאת מבית הכלא שלהם ולבקר במקומות אחרים. האם יהיה להם נוח ביומיום? בוודאי שלא בהתחשב במיקום התחנה ובמרחק ההליכה הנדרש".

כדי לשנות את המצב העגום מציע בן שחר לפתח נדל"ן מניב עם יתרונות תחרותיים: "חריש חייבת לייצר לעצמה יתרון על מקום אחר, שיאפשר לה להתפתח, אחרת היא תתקבע כעיר שינה שבונה מגורים לאנשים שמנהלים את החיים שלהם, ביום ובערב, במקום אחר וחוזרים הביתה רק לישון".

"אם לא יפתחו בחריש מוסד לאומי כמו בית חולים או אוניברסיטה בעלת שם למה שפירמה כלשהי תרצה לבוא לשבת שם? תדאגו להביא את מוסדות העוגן או מוסדות לאומיים או שתילחמו על אזור עדיפות א', כמו יקנעם, שהקימה 300 אלף מ"ר של שטחי משרדים ועצרה את הפיתוח של כל ישובי הגליל. אבל כל עוד זה לא יקרה, תפסיקו לחלום שזה אפשרי.

"ראש העיר צריך להיות ריאלי ולומר למדינה מפורשות: אני לא יכול לפתח נדל"ן מסחרי במקום שהקצתם לי, גם אתם לא תצליחו, ובכל זאת אני רוצה לייצר שירותים טובים לאוכלוסייה בעיר.

"אגב, כך גם קרה במודיעין. ב-15 השנים הראשונות לעיר לא בנו שם נדל"ן מניב, היו שם רק מגורים. כעת לאט לאט היא תופסת תאוצה אבל יש לה יתרון ענק, היא יושבת בין שני המטרופולינים תל אביב וירושלים ויש ביניהם רק כביש אחד, אז חלק מהביקושים מגיע אליה.

"ברמה הפרקטית, כדי שהתחנה תשרת את התושבים, הנהגת העיר צריכה לחתור לכך שהיא תהיה ממוקמת כמה שיותר מזרחה בעיר, כך יותר טוב. צריך לייצר נגישות גבוהה לאנשים מהתחנה אליהם הביתה, ושהם לא יצטרכו לחפש חניה פנויה על העצים, אחרת אנשים מוותרים על הרכבת".

לקריאה נוספת: הוחלט סופית: חריש תחובר לרכבת ישראל